Triunfo en la pared

Hace 50 años, un Porsche 911 R cruzó corriendo los Alpes franceses. Su destino: el Autodromo Nazionale di Monza. Poco después Porsche lograría batir allí cinco récords mundiales de resistencia. Para conmemorarlo, un 911 R clásico se pone tras sus huellas.

Todo empezó una tarde de finales de verano delante de una cerveza. Esta frase muy bien podría ser el comienzo de una historia épica. Y así fue realmente en el número 90 de Christophorus de enero de 1968, pues así empezaba el artículo escrito por el piloto de carreras suizo Rico Steinemann en el que narraba la dramática carrera de resistencia que le valió el récord en Monza. Justo en estos días se cumple el 50º aniversario del triunfo conseguido en el circuito peraltado del Autodromo Nazionale. Con motivo de este aniversario, el coleccionista belga de Porsche Johan-Frank Dirickx y el periodista Bart Lenaerts decidieron volver a recorrer el trayecto entre Zuffenhausen y Monza en un Porsche 911 R de 1967 (uno de los tan solo 20 ejemplares fabricados), y además dando un rodeo por Francia, porque así se tuvo que hacer entonces. El porqué lo averiguaremos en esta historia, que empieza una tarde de finales de verano tomando una cerveza.

Sentados a la mesa estaban entonces Rico Steinemann y su compañero de competiciones Dieter Spoerry, quienes con su Porsche 906 Carrera 6 se encontraban en plena temporada de carreras de 1967 y hacían planes para otoño e invierno, cuando ya no tuvieran que competir. La idea surgió de repente: ¿por qué no superar los récords mundiales de resistencia de 72 y 96 horas, de 15.000 y 20.000 kilómetros así como de 10.000 millas? En su día, estos récords habían estado en manos de Porsche, pero entretanto Ford y Toyota habían obtenido mejores marcas. Y con el último trago de cerveza decidieron recuperarlos.

«Todas las carreras, pero sobre todo las de resistencia, eran enormemente importantes para nosotros a fin de obtener nuevos conocimientos técnicos», explica Peter Falk, de 84 años, el entonces Director de Competición y Desarrollo en Porsche. Era la época predigital y en la industria automovilística todavía no había simulación por ordenador. La única forma de saber si una solución técnica funcionaba era directamente al volante. Según Falk: «Eso y, por supuesto, la esperanza de obtener un éxito y buena prensa fueron los motivos por los que Porsche respaldó el intento de batir estos récords». BP Suiza se encargó de la organización, Firestone de los neumáticos y Jo Siffert y Charles Vögele, otros dos pilotos suizos de carreras, de reforzar el equipo para poder aguantar los cuatro días.

Demasiados golpes

La carrera por el récord comienza el domingo 29 de octubre a las 12 del mediodía. Jo Siffert es el piloto en la línea de salida. Un turno al volante dura hora y media, y a continuación sigue un descanso de cuatro horas y media. A los mecánicos del box puede aplicárseles perfectamente el lema de los scouts «Siempre listos». Günter Steckkönig, por entonces experto de chasis en Porsche, recuerda: «Cuando oíamos que el motor emitía un bramido uniforme en el óvalo, respirábamos aliviados y podíamos ir a comer algo o incluso a tumbarnos un rato en la autocaravana». Pero de repente, en mitad de la noche, el ruido disminuye y el Porsche 906 se dirige al box con el vástago de pistón del amortiguador roto. Steckkönig y sus compañeros cambian a toda velocidad la columna de suspensión, pero poco después se vuelve a producir una parada imprevista: esta vez se ha roto el otro vástago de pistón del amortiguador. Otra vez a arreglarlo y a reincorporarse a la carrera hasta que se desprende el anclaje de la columna de suspensión delantera izquierda con el bastidor tubular.

Esto supone la retirada tras aproximadamente 20 horas de carrera. El reglamento de la Federación Internacional del Automovilismo (FIA) establece que en una competición por el récord de resistencia todas las piezas de repuesto se tienen que llevar en el automóvil. En boxes únicamente se permiten ruedas de repuesto, gato, bujías, gasolina y aceite. El equipo se había imaginado de todo, pero no un estado tan deplorable de los dos peraltes de Monza: en el cemento de estos peraltes, construidos en 1954 con una inclinación de hasta 45 grados, había baches del tamaño de un balón de fútbol. «La pista era sencillamente intransitable», comenta Steckkönig. En cualquier caso había demasiados hoyos y eran demasiado hondos para un coche tan delicado como el Porsche 906.

Pero aún hay esperanza, pues el reglamento permite emprender otro intento en un plazo de 48 horas. El primer paso es una precipitada conferencia entre Monza y Zuffenhausen. A continuación se convoca una reunión de crisis con carácter de urgencia y ahí se toma la decisión de intentarlo de nuevo y esta vez con un Porsche 911 R. Hay dos ejemplares en el departamento de pruebas de Porsche. El tiempo apremia y los automóviles tienen que salir lo antes posible para Monza: uno como coche de carreras y el otro como «donante» de piezas. Mientras los ingenieros de Porsche preparan la caja de transmisión del 911 R integrando una segunda quinta marcha en lugar de la cuarta, el mecánico Heinz Bäuerle parte ya con el segundo 911 R.

Unas horas más tarde llama Bäuerle desde la frontera para comunicar que la policía suiza le niega la entrada al país porque el coche hace demasiado ruido. Lo único que puede hacer es iniciar un raudo viaje nocturno rodeando Suiza y pasando por Lyon, Grenoble y Turín hasta llegar a Monza. Peter Falk y el experto en motores Paul Hensler, que han salido después de que llamara Bäuerle, toman directamente el camino por Austria y el Paso del Brennero. Cuando llegan el martes por la mañana, el otro 911 R ya está despiezado y todos los repuestos preparados.

Medio siglo más tarde, el mismo viaje resulta mucho más relajado. Johan-Frank Dirickx y Bart Lenaerts no tienen que ir contra reloj, sino que se dedican a disfrutar de los puertos de montaña. Con un coche igual al de entonces pasan por Lyon y Grenoble, van haciendo paradas, sacan fotos y disfrutan del camino. Hace 50 años, las condiciones son muy diferentes. Hace ya tiempo que ha oscurecido y llueve a cántaros cuando a las 8 de la tarde del martes inician el segundo intento de récord. A las pocas horas ya hay problemas con carburadores helados, pero los compañeros de BP solucionan el problema con un aditivo para el combustible. Para proteger un poco el chasis, Peter Falk ha marcado por la tarde los baches más grandes de los peraltes con flechas blancas de varios metros de longitud sobre la pista. Así los pilotos pueden pasar con las ruedas entre los baches y evitar los golpes más bruscos. ¡Y funciona! El 911 R se abre camino con su familiar bramido y la lluvia cesa. El miércoles y la segunda noche transcurren sin problemas. Las paradas en boxes apenas duran más de un minuto, lo justo para llenar 90 litros de gasolina, rellenar aceite, limpiar el parabrisas y comprobar las suspensiones. ¡Todo va sobre ruedas! Aunque también el 911 R sufre algún que otro percance: problemas consecutivos con sendas columnas delanteras de suspensión obligan al deportivo a entrar en boxes. Steckkönig y los mecánicos consiguen de nuevo repararlo en el mínimo tiempo posible. Siguiendo el reglamento, el 911 R llevaba las nuevas columnas de amortiguación consigo.

El jueves por la tarde vuelve a llover. El problema ahora es que no quedan neumáticos de lluvia. Así que los expertos de Firestone tallan a mano unas ranuras en los neumáticos de calzada seca. La carrera continúa de noche y con lluvia guiados por las luces de batería previstas en el límite inferior de los peraltes para servir de orientación a los pilotos, que circulan a más de 200 km/h. «Todavía me acuerdo de cómo el piloto Charles Vögele, una vez finalizado su turno y totalmente exhausto, contó sentado en el box que había entrado en la curva peraltada prácticamente a ciegas», rememora Steckkönig y añade: «Aquellos eran tipos realmente duros». Durante la carrera por el récord, el restaurante del autódromo estaba abierto las 24 horas. «Una vez pedí un desayuno a las 8 de la tarde», recuerda Rico Steinemann.

El viernes por la tarde aumenta la tensión: ¿habrán merecido la pena todos los esfuerzos? Hacia las 7 se sabe ya que se han recorrido 15.000 kilómetros a una velocidad media de 210,22 km/h. Poco después Porsche obtiene el récord mundial de 72 horas a una velocidad de 209,94 km/h. Se levanta niebla y la visibilidad apenas alcanza 40 metros. A pesar de ello, poco antes de medianoche el equipo vuelve a batir un nuevo récord: 210,28 km/h a lo largo de 10.000 millas. Todavía quedan 20 horas de apretar el acelerador a fondo. Aún quedan dos récords mundiales más para conseguir. Los minutos parecen alargarse, el cansancio va en aumento y la lluvia se intensifica, pero el 911 R parece encontrarse a gusto. Por fin, después de cuatro días, el sábado a las 8 de la tarde se descorchan las botellas de champán: 20.000 kilómetros y 96 horas a una velocidad media de 209,23 km/h. Todo con un coche que tan solo hace unos días estaba en el taller de pruebas de Zuffenhausen y gracias, naturalmente, a un equipo que en ningún momento perdió los nervios.

Todavía hoy el 911 R parece sentirse a gusto en este tradicional circuito: Dirickx y Lenaerts dan sus vueltas con el nueveonce clásico. Esta vez no van sobre neumáticos para la lluvia, pero sí sobre hojarasca otoñal que se levanta al paso de este deportivo purista como para recordar el triunfo celebrado hace 50 años.

Texto Sven Freese
Fotografía Lies De Mol

Carrera por el récord mundial BP 1967

Lugar: Autodromo Nazionale di Monza
Comienzo de la carrera: 31 de octubre, 20.00 h
Final de la carrera: 4 de noviembre, 20.00 h
Vehículo: Porsche 911 R