Los estrategas

El plan maestro. Las figuras están en posición y las miradas llenas de expectación. El 18 y el 19 de junio, Porsche competirá por tercera vez con el 919 Hybrid en las 24 Horas de Le Mans. En 2015, Porsche dio jaque mate a sus oponentes en dos jugadas. ¿Cómo lo hizo?

El Director de Equipo, Andreas Seidl, es bávaro de nacimiento y estratega por vocación. Su lema es planificar con antelación. Si hay algo que no soporte, es que un suceso le coja desprevenido. Por eso se asegura de que eso prácticamente no suceda nunca. Fritz Enzinger, Director del Proyecto LMP1 de Porsche, describe a su colega de 40 años con estas palabras: «Andreas es como un jugador de ajedrez. Es táctico, y ensaya de antemano con el equipo cada posible jugada para luego poder reaccionar de inmediato».

Antes de la carrera, Seidl planea minuciosamente su desarrollo óptimo junto con los cuatro ingenieros de carreras: Stephen Mitas, Pascal Zurlinden, Kyle Wilson-Clarke y Jeromy Moore. Sin embargo, tras la jugada de apertura, la salida, la partida se vuelve reactiva. Las carreras de resistencia cuentan historias que se interrumpen constantemente a sí mismas. Existen multitud de imponderables, por eso se trata todo el tiempo de tomar la decisión más correcta según la situación.

El primer factor que limita las posibilidades de planear la carrera es la autonomía entre las paradas en boxes. En el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA (el WEC) están preestablecidos los valores de consumo máximos, tanto de combustible como de energía eléctrica, por lo que en principio se sabe el tiempo máximo que transcurrirá antes de repostar. Los estrategas conocen este dato en relación no solo con sus propios automóviles, sino también con los de sus rivales. Con 62,5 litros en el depósito, en 2016 el 919 Hybrid puede dar un máximo de 14,1 vueltas a los 13,6 kilómetros que tiene el circuito de las 24 Horas de Le Mans. Por tanto, para no depender del modo de conducción auxiliar puramente eléctrico, tiene que repostar a tiempo. Sin embargo, el vehículo tampoco debe entrar demasiado pronto en el box: el objetivo es que el 919 Hybrid reposte o cruce la meta prácticamente con la última gota en el depósito. Porque cuánto menos gasolina lleve, más ligero y por tanto más rápido será.

Así pues, el resultado es siempre una parada de repostaje en la que el depósito no se llena del todo. El momento más idóneo para realizarla es algo que hay que meditar bien. Si una carrera transcurre sin incidentes, se espera al máximo para realizar esta corta parada (conocida en inglés como splash & dash). Esa es la estrategia que se puede seguir por ejemplo en Bahréin, donde el tiempo es más estable y no suele haber fases de neutralización ya que las zonas de escape son tan enormes que los errores de conducción casi nunca provocan accidentes. En Le Mans, sin embargo, si Seidl y su equipo por ejemplo prevén que va a empezar a llover al mediodía, se puede programar un repostaje parcial para cuando haya que pasar a neumáticos de lluvia. El momento exacto se debe decidir sobre la marcha, y entonces la estrategia de la carrera se rediseña en cuestión de segundos.

Zurlinden, el Ingeniero de Estrategia, introduce continuamente información nueva en un programa de simulación. Son datos de sus propios vehículos, pero también de los rivales, así como los facilitados por el meteorólogo que tiene al lado. Seidl y el Ingeniero Jefe de Carreras, Stephen Mitas, necesitan que se actualice de inmediato el pronóstico del resultado de la carrera y el nuevo plan para paradas en boxes, cantidades de repostaje, juegos de neumáticos y cambio de piloto.

Y hablando de neumáticos, éstos son el segundo parámetro que determina la estrategia de la carrera después de la gasolina. Y el más complicado. Para saber cuánto aguantará un juego de neumáticos, se requiere además el peritaje de los ingenieros de Michelin, la empresa asociada que los suministra. Este peritaje no solo consiste en saber cuándo un neumático quedará totalmente inservible y su carcasa desnuda, sino también en conocer su curva de rendimiento. Cuanto más gastado esté el neumático, peor será el tiempo por vuelta. Este empeoramiento se debe valorar en relación con el tiempo que se pierde al cambiar los neumáticos en el box. Sin embargo, la degradación de los neumáticos no siempre es lineal. A veces el caucho se abolla después de un par de vueltas, pero luego se recupera. Al mismo tiempo, el automóvil se aligera con cada vuelta, y eso también puede alargar notablemente la duración de los neumáticos.

Andreas Seidl aporta cifras: «En Le Mans 2015, nuestra máxima distancia con un juego de neumáticos por automóvil fue de 54 vueltas, es decir, que repostamos tres veces sin cambiar los neumáticos. Entre el mejor y el peor rendimiento, los neumáticos perdieron aproximadamente 1,6 segundos por cada 13,6 kilómetros». Por supuesto, Seidl calcula descontando ya el valor relativo al combustible. «La diferencia de 44 kilos entre un depósito lleno y uno vacío representa en Le Mans unos dos segundos por vuelta», explica.

Medio juego

¿Cómo se gana en Le Mans? En 24 horas hay que recorrer más distancia que ningún otro participante, es decir, hay que rodar a la mayor velocidad posible y parar el menor tiempo posible. En 2015, cuando obtuvo la victoria en Le Mans, el equipo de Porsche repostó 30 veces cada uno de los tres prototipos. La parada de repostaje más rápida duró 51,3 segundos contando el tiempo de entrada y salida. La parada en boxes más corta fue de 1 minuto y 13,9 segundos incluyendo el cambio de piloto y de neumáticos. Los pilotos deben aguantar tanto como permitan los neumáticos. Parar solamente para relevar al piloto implicaría perder tiempo. Pero, ¿cuánto aguanta un piloto sin que su velocidad disminuya perceptiblemente? «Básicamente —aclara Seidl— en Le Mans todos nuestros pilotos son capaces de conducir cuatro turnos de 54 vueltas durante la noche. Son profesionales con una excelente forma física. Pero tampoco debemos perder de vista los tiempos de conducción».

El reglamento prescribe un tiempo de conducción mínimo y máximo. En las carreras de seis horas, el mínimo son 40 minutos y el máximo, cuatro horas y media. En Le Mans, cada piloto debe estar por lo menos seis horas al volante, pero en un intervalo de seis horas no debe conducir más de cuatro, y a lo largo de toda la carrera no debe hacerlo más de 14. Normalmente, eso no supone ningún problema. Pero, ¿qué pasa si un piloto se pone malo del estómago? Esa es una posibilidad que puede decidir el resultado de la carrera. Según Seidl: «Intentamos dar a los pilotos tiempos de descanso óptimos y aún así mantener hasta el final la mayor flexibilidad posible». El jefe de equipo, los ingenieros de carreras y los pilotos se ponen de acuerdo sobre quién se sentará al volante y cuándo. «También en este caso, lo esencial es que cada uno de nuestros pilotos pueda dominar cualquier situación de la carrera. Está la fase de salida, muy disputada y en la que se debe mantener la cabeza fría. Durante la noche hay periodos de conducción largos, y por supuesto está la honorable tarea de alcanzar la meta. Intentamos emplear óptimamente a cada uno y al mismo tiempo ser justos, ya que el ambiente en el equipo también influye en el rendimiento».

Sea cual sea el rumbo que la carrera tome, descarte, gire o retome, el software de simulación ayuda a interpretarla. En todo momento, el equipo puede leer cuál será el resultado si la carrera continúa desarrollándose con normalidad, y recibe por ordenador sugerencias útiles para afrontar imprevistos. Por ejemplo, si tiene sentido adelantar una parada en boxes cuando sale el coche de seguridad. El programa también calcula las consecuencias estratégicas de una eventual parada de reparación.

Si un automóvil ha entrado en contacto con un competidor, se verifican inmediatamente por telemetría las presiones de los neumáticos y los datos de aerodinámica, y el piloto pasa su análisis por radio. Sin embargo, él no puede examinar los daños, como tampoco lo pueden hacer los ingenieros de carreras desde el muro de boxes con el coche a 300 km/h. Aquí es donde entran en juego unos monitores ubicados entre bastidores, en el espacio llamado battle room, donde también se sienta Zurlinden. A veces repitiendo el incidente a cámara lenta se puede saber si el coche debe entrar en el box.

Si de repente hay que parar, el equipo de boxes está siempre listo para intervenir. ¡Y menudo equipo! En las 24 Horas de Le Mans de 2015, los tres 919 Hybrid recibieron asistencia en la calle de boxes durante un total de 95 minutos y 36 segundos contando el tiempo de entrada y salida. A modo de comparación: el segundo mejor equipo con tres vehículos sumó 130 minutos largos. ¿Cómo es posible semejante ventaja?

Amiel Lindesay es el responsable de los mecánicos. Este lacónico neozelandés dice que ese excelente rendimiento fue el resultado de «un poco de práctica». Pero esa afirmación es muy modesta. Ya solo idear la coreografía para las paradas es toda una ciencia. Y es que, a diferencia de lo que pasa en la Fórmula 1, el WEC limita el número de mecánicos que pueden trabajar en el coche y, en este caso, menos equivale a más difícil. Para la edición de 2016, las normas se han vuelto a endurecer. Los detalles se explican a lo largo de 11 páginas. Por ejemplo: solo dos personas deben rellenar el depósito; al hacerlo el automóvil debe estar apoyado sobre las ruedas; estas solo se deben cambiar después de repostar; para cambiarlas, en el vehículo nunca debe haber más de cuatro mecánicos a la vez y un destornillador de impacto… y así un largo etcétera, incluido un catálogo de sanciones.

WEC

Durante el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC), vehículos de distintas categorías participan en una serie de carreras comunes. En circunstancias normales, los únicos con posibilidades de obtener victorias absolutas son los LMP1 (Prototipos Le Mans de categoría 1), entre los que figura el Porsche 919 Hybrid. Las otras categorías son: LMP2, LMGTE Pro y LMGTE Am. Pro y Am corresponden, respectivamente, a los equipos profesionales y amateur dentro de la categoría GT.

Vehículos

En general, los vehículos de las categorías LMP son prototipos que no se basan en ningún modelo de serie. Su diseño solamente se rige por el reglamento técnico. A menudo, en la categoría LMP2 se permiten también coches de carreras abiertos (sin techo). Los vehículos de las categorías GT, en cambio, deben estar basados en un automóvil de serie homologado para la circulación vial, aunque el reglamento permite amplias modificaciones.

Tiempo de conducción

En Le Mans se corre durante 24 horas. En las otras ocho carreras del campeonato mundial, se corre durante seis horas. Gana quien en ese tiempo establecido recorre la mayor distancia o, dicho de otro modo, el que logra el mayor número de vueltas.

Tanda de clasificación

La tanda de clasificación conjunta para vehículos LMP1 y LMP2 dura 20 minutos. En ella participan siempre dos pilotos, y sus mejores tiempos por vuelta se suman y se dividen entre dos. Cada piloto puede usar un juego de neumáticos nuevo.

Motores

Para controlar el coste, durante la temporada no se pueden usar más de cinco motores nuevos por vehículo. Esta norma también prohíbe el uso de motores eventualmente desarrollados para un circuito específico.

Seguridad

Si durante la carrera ocurre un accidente u otro tipo de alteración en el circuito, el WEC prevé las llamadas «fases full course yellow» que son una alternativa al uso del coche de seguridad. En ese caso, a una orden del director de carrera todos los pilotos deben ralentizar su velocidad a 80 km/h y guardar distancia respecto al vehículo precedente.

Neumáticos

En las carreras de seis horas, tanto para la tanda de clasificación como para la carrera se permiten normalmente 24 neumáticos lisos por vehículo. En Bahréin y Shanghái, se permiten 32. Los neumáticos de lluvia o intermedios no están limitados.

Sistema de puntos

El sistema de puntos es el mismo que en la Fórmula 1 y tiene en cuenta los 10 primeros: 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1. En Le Mans hay el doble de puntos. En todas las carreras la pole position se premia con un punto extra.