Tres letras, un mensaje: la segunda versión del Porsche 911 Carrera GTS es la simbiosis entre el Carrera S y el GT3.
Casi ningún deportivo es más polifacético, variado y rico en prestaciones que el Porsche 911. La diversidad de variantes va desde el cupé –convertido en un icono del estilo tras madurar a lo largo de generaciones– hasta el recientemente presentado Targa, con su típico arco de seguridad. Desde el modelo con tracción en las ruedas traseras, motor atmosférico y cambio manual, hasta el modelo superior turbo con spoiler trasero, tracción total y caja de cambios de doble embrague (PDK). A pesar de esta gran variedad, la evolución técnica abre una y otra vez nuevos nichos en los que este clásico con motor trasero se supera a sí mismo, a menudo en producciones pequeñas de gran expresividad visual y marcada potencia. Entre estas estrellas fugaces que han contribuido enormemente a crear una leyenda están derivados tales como el Clubsport, el RS, el GT2, el GT3, el Speedster… y el GTS (Gran Turismo Sport). Todos ellos son 911 con un sabor extrafuerte. «La reacción al primer GTS que lanzamos en la serie 997 fue impresionante», explica August Achleitner, Director de la Serie 911. «Hoy sabemos que la versión GTS responde con bastante exactitud a la idea que se habían formado nuestros clientes de un 911 marcadamente deportivo y al mismo tiempo confortable. En el desarrollo de la segunda edición, este conocimiento nos estimuló y al mismo tiempo nos impuso una obligación».
Subimos al coche, tomamos asiento y nos ponemos el cinturón para la primera salida. La parte central de los asientos deportivos, con su tapicería de Alcántara negro, es un guiño al GT3. De este mismo material están forradas la corona del volante, la palanca de cambios, las manillas de las puertas y las tapas de los compartimentos laterales. El tejido Alcántara es más ligero que el cuero, se utiliza principalmente en competición y se distingue por su inconfundible tacto. Los listones embellecedores y los estribos –ambos en color negro– así como el cielo negro completan la atmósfera deportiva. Quien lo desee, puede optar por otros equipamientos de color y material, incluyendo naturalmente las opciones Porsche Exclusive. En principio, el GTS tiene de serie la carrocería ancha propia de los modelos con tracción total. También en este caso, vuelve a predominar el negro como color que realza la deportividad. El interior de los faros bi-xenón equipados con el Porsche Dynamic Light System (PDLS) está oscurecido. También lo están la nueva rejilla del portón trasero, los revestimientos de las taloneras, las ruedas turbo de 20 pulgadas con cierre central, los tubos de escape con carenado y el nuevo panel situado entre las luces traseras en los modelos GTS con tracción trasera. Las versiones con tracción total están decoradas con la típica banda luminosa de color rojo.
Vistas traseras: todos los 911 GTS tienen la carrocería propia de los modelos con tracción total, con las cajas de las ruedas traseras muy extendidas y una nueva rejilla negra en el portón trasero
Deportivo y elegante: tanto la corona del volante como la parte central de los asientos están tapizados con Alcántara. Las costuras ornamentales y los bordes de los cinturones de seguridad son del mismo color del coche, plata rodio
También este 911 llama la atención por su sonido, sin los silbidos y bufidos de un turbo, pero con más sonoridad y aún mayor intensidad acústica, sobre todo más allá de las 4.300 revoluciones. Gracias al sistema de escape deportivo, se nota más su presencia y sus revoluciones suenan con más matices. Controlado por válvulas, el Carrera GTS tiene la voz aún más potente bajo carga y en marcha por inercia, aunque su sonido jamás es plano o vulgar, ni siquiera al cambiar de marcha. «Hemos revisado íntegramente los órganos respiratorios del motor. Por eso es posible reconocer el GTS también por su sonido propio, explica Thomas Krickelberg, Director de Proyecto de la Tracción en la Serie 911. «La apertura de la válvula del colector de escape a 4.300 revoluciones por minuto influye sobre la tonalidad, lo mismo que la conexión de un segundo canal de aspiración a 6.300 rpm», aclara Krickelberg. «En las últimas 1.200 revoluciones, se nota que la potencia disponible es mayor: con 316 kW (430 CV), esta variante ofrece 22 kW (30 CV) más que el Carrera S y el Carrera 4S. Al mismo tiempo, se mantiene constantemente una curva de par más larga con un valor máximo de 440 newtonmetros. Con ello, el motor del GTS combina la elasticidad del Carrera S con un empuje adicional en la gama de potencia nominal», afirma Thomas Krickelberg.
Amplio efecto: las ruedas turbo de 20 pulgadas con cierre central son de aluminio y están pintadas en un color negro con brillo satinado exclusivo del GTS
El sprint de 0 a 100 km/h dura 4,0 segundos en el 911 Carrera GTS y en el Carrera 4 GTS con PDK. Pero cuando hablamos de emociones, lo que menos importa son los números. Al fin y al cabo, la aceleración, ligeramente más fija que en los modelos Carrera S y 4S, es una magnitud relativa, lo mismo que la velocidad final –dos km/h más alta– o el consumo combinado del Carrera GTS (que según el Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (NCCE) permanece invariable en 8,7 l/100 km). Lo que cuenta en realidad son las sensaciones y las características de la conducción, la experiencia de conducir.
También en este Porsche la diversión empieza con la mano izquierda: ella es la que introduce la llave de contacto en la cerradura y, con un delicado giro, da paso al sonido envolvente del sistema de aspiración de resonancia con 6 + 1 válvulas conmutables, canales de aspiración alisados, nuevos árboles de levas de entrada con mayor carrera de válvula, grupo de resortes de válvula adaptados, dos válvulas de gases de escape conmutables y una unidad de control del motor revisada.
August Achleitner, Director de la Serie 911 (dcha.) y Thomas Krickelberg, Director de Proyecto de la Tracción en el 911
En la parte trasera trabaja un bóxer de 3,8 litros y 316 kW (430 CV)
Este nuevo 911 está disponible como cupé y como descapotable. También como GTS con tracción trasera y como 4 GTS con tracción total. De serie viene equipado con la caja de cambios de siete marchas, cuyas fuerzas de cambio se han refinado. La caja de cambios PDK es opcional. Sin embargo, hasta el corte de inyección (que se produce a 7.800 rpm) el motor de seis cilindros y 3,8 litros no gira en la séptima marcha, que se ha diseñado larga para favorecer el consumo y el confort. Los CV extra se sienten de verdad por encima de las 6.300 rpm cuando las seis válvulas liberan secciones de canal adicionales para la carga de resonancia. Sin embargo, es el modo deportivo del tren de engranajes PDK el que permite sentir con especial intensidad en este 911 la cadena de sensaciones que va desde unas revoluciones eufóricas, pasando por un exceso momentáneo del par, hasta una suave y fluida maniobra de cambio.
Más ancho, más profundo y más ligero: las condiciones ideales para una conducción más ágil, con más agarre en las curvas y un rendimiento aún mejor. El GTS ofrece la opción de suprimir los asientos traseros, con lo que llega a pesar casi siete kilos menos que el Carrera S. Además, se adapta perfectamente al asfalto y ofrece una dosis extra de agilidad gracias al tren de rodaje deportivo PASM (Porsche Active Suspension Management, de serie diez milímetros más bajo). Con él la diversión de conducir un Porsche aumenta en estilo, tacto, acústica y dinámica.
Los retrovisores exteriores con diseño deportivo redondean la presencia del GTS
También la esfera del cuentarrevoluciones se adapta al conjunto del interior. Aquí, en color plata rodio
Menos 911 no queremos, y más 911 no necesitamos. Sin embargo, merece la pena echar un vistazo a su repertorio de encantos. Entre ellos está la distribución variable del par Torque Vectoring Plus (de serie con el PDK), el tren de rodaje deportivo PASM, 20 milímetros más bajo y con un paquete aerodinámico, la compensación del balanceo PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) y, como opción para los modelos con tracción en el eje trasero un depósito de 90 litros. Con él se puede gozar de una mayor autonomía y así disfrutar un poco más del GTS.
Texto Karl Kroiss
Fotografía Christoph Bauer
