El arte de la reducción

Volver a construir hoy un coche con la misma inspiración y los mismos ideales que hace medio siglo, ¿puede funcionar? Porsche lo ha hecho. Y el resultado es el nuevo 911 R, un deportivo sin florituras.

El Porsche 911 R es ligereza, potencia y pasión en estado puro. Confeccionado sobre la base de un motor bóxer aspirado de cuatro litros, una caja de cambios manual de seis marchas y el más puro placer de conducir, su receta es la misma con la que ya se realizara, en 1967, un Porsche 911 R. O, lo que es lo mismo, el primer modelo de toda una saga de RS y RSR que irían ampliando la familia con los años. Un automóvil sobrio, comprometido única y exclusivamente con una causa: proporcionar la mejor de las experiencias al volante. Y este es precisamente el ámbito en el que ha venido a superarle el nuevo 911 R.

El viejo y el nuevo se ven ahora las caras por primera vez: aproximadamente medio siglo de historia de Porsche concentrada en dos deportivos marcados por una sola idea.

«Mi coche es como una bailarina», comenta Johan-Frank Dirickx, coleccionista de Porsches belga y dueño de uno de los 20 únicos ejemplares del 911 R de 1967 que se construyeron. «El R es muy ligero, potente y rápido, y se conduce de maravilla», continúa. «Entras en la curva, sientes cómo la zaga quiere irse y aprovechas el impulso con el acelerador. Drifting en su máxima expresión. El coche tiene un equilibrio magnífico».

Dirickx compró el deportivo en Estados Unidos en el año 2007. Los 210 CV de su motor bóxer de seis cilindros y dos litros tienen que lidiar con poco más de 800 kilogramos de tara. En el nuevo 911 R, la relación peso/potencia es aún más contundente: el bóxer de seis cilindros y cuatro litros, o más concretamente, el conjunto motor que conocemos del 911 GT3 RS, genera 500 CV y su peso es de 1.370 kilogramos (con el depósito lleno y listo para empezar a rodar). No hay un modelo más ligero entre los 911 actuales. «Nada más salir ya notas su ligereza, su agilidad. Oyes su fuerza en cuanto arrancas el motor». Son las palabras con que Andreas Preuninger describe la presencia sin filtros que exhala el nuevo 911 R. Preuninger trabaja en el Centro de Desarrollo de Porsche de Weissach, donde dirige el Departamento Automovilismo y GT de carretera. «El nuevo 911 R es un vehículo hecho para los sentidos, es conducción en su forma más pura, permite al conductor vivir una experiencia a flor de piel. Es la primera opción para cualquier amante del nueveonce original», dice acerca del último retoño de su equipo.

No es que con su 911 R, un coche de estética apasionantemente discreta, no pueda circular por la vía pública, pero eso no es diversión pura. Los expertos tasan el valor del coche en unos 3,5 millones de euros. A excepción de un par de detalles, el automóvil se conserva casi íntegramente en su estado original, solo tiene 40.000 kilómetros y sin embargo ostenta una historia que le llevó a dar la vuelta al mundo. Y es que el 911 R de Dirickx es aquel ejemplar que Vic Elford presentara en diciembre de 1967 en el circuito de Hockenheim. Porsche se lo vendió a un médico italiano de Etiopía, quien lo conduciría durante 25 años, antes de pasar a engrosar durante dos décadas la flota de un coleccionista de Porsches japonés, para finalmente, tras dar un pequeño rodeo a través de California, acabar en manos de Dirickx, que lo adquirió por menos de una séptima parte de su valor actual. «Por un lado, claro que me alegro de que haya aumentado su valor, pero, por otra, también te resta naturalidad», asegura. «¿Cómo vas a ir por ahí con un coche tan valioso? Al final, siempre tengo un duendecillo en el hombro que me va susurrando constantemente al oído ‹¡Cuidado!›, ‹¡No corras tanto!›», confiesa. No obstante, durante este encuentro en las cumbres suizas, con el nuevo 911 R deslizándose por las sinuosas curvas del puerto de Susten, la particular bailarina de Dirickx tiene vía libre para desfogarse a su antojo. Las montañas de 3.000 metros que nos rodean devuelven el rugido del bóxer mientras el viejo y el nuevo 911 R bailan su dúo por las cerradísimas curvas. «Las carreteras de montaña con curvas son el terreno ideal para este coche», asegura Preuninger. No en vano, la configuración del chasis se ha ajustado realizando miles de kilómetros de prueba en los Pirineos y la región de Apulia en el sur de Italia.

¿Y qué hay de los tiempos por vuelta en la Jungla Verde del Nürburgring? «No los hemos cronometrado. No hemos hecho este coche para el circuito», puntualiza Preuninger. «Hoy en día existe un sinfín de sistemas de alta tecnología que aumentan la velocidad de los coches en pista, pero también hace que sean más pesados. En el caso del 911 R ni nos planteamos incluir ese tipo de componentes, como podría ser la caja de cambios de doble embrague (PDK), que permite cambiar de marcha a la velocidad de la luz. Los más puristas lo celebrarán, al fin y al cabo, ¿qué son un par de décimas de segundo en comparación con el placer de poder engranar las marchas uno mismo? El coche cuenta con una caja de cambios manual de seis marchas completamente renovada. Además, si el cliente lo desea, y Preuninger lo recomienda encarecidamente, en lugar del volante de inercia de doble masa en el cigüeñal, el 911 R se puede encargar a Porsche con uno monomasa. Esto vuelve aún más impetuoso el árbol de transmisión y permite ahorrar cinco kilogramos más. Aparte del plus en diversión al volante que proporciona el embrague manual, la nueva caja de cambios también minimiza la pérdida de fuerza. Dicho con otras palabras: llega más fuerza al eje trasero, lo que se traduce en una velocidad máxima de 323 km/h. Según Preuninger, un dato oficial «muy conservador». La elevada velocidad punta supuso un importante reto para los técnicos de aerodinámica, sobre todo porque el nuevo 911 R, como su antecesor de 1967, debía transmitir una imagen imponentemente sobria, es decir, nada de alerones traseros anchos y fijos. El vehículo solo tiene el típico spoiler extraíble del Carrera y unos bajos optimizados. Estos fueron pulidos al máximo en incontables horas de trabajo de precisión pasadas en el túnel de viento para garantizar una adherencia suficiente en cualquier situación de modo que el coche se mantenga al milímetro en su curso.