La voz en off

Durante la carrera se conduce hasta la extenuación y se habla sin cesar. El equipo de boxes está en contacto permanente con el piloto y el coche gracias a un sistema de comunicación de alta tecnología con estrictas reglas que, llegada la hora de la verdad, sólo es apto para cabezas frías.

Ahí afuera, en la pista, donde el piloto y el coche van al máximo, hay que estar siempre preparado para todo lo que pueda pasar. Por ello, esté donde esté el vehículo, mientras corra, no se puede apartar la vista ni un momento de los equipos técnicos. Ni un solo segundo. De repente, una barra desaparece del diagrama. El indicador de la corriente marca cero. Un cero de color rojo. Alarma. El ingeniero que vigila el monitor telemétrico desde los boxes sabe que el Porsche 919 Hybrid ahora sólo circula con el motor de combustión. Pero el problema tiene solución. Ahora lo importante es que la comunicación entre todos los implicados sea rápida. En la oficina de ingenieros situada detrás del box, el ingeniero que controla la telemetría del sistema híbrido, al que secundan una treintena de técnicos profesionales altamente especializados, presiona el botón del intercomunicador para hablar por radio con el ingeniero de carreras. Sentado en el puesto de mando frente al muro de boxes, el mensaje de alarma llega ahora a sus oídos por partida doble y con dos enfoques diferentes: neutro el del ingeniero y desesperado el de Romain Dumas. El piloto ve peligrar su posición si el 919 permanece sin electricidad mucho más tiempo. El nerviosismo del conductor ahí fuera en la pista es comprensible. Pero no está solo. En los boxes ahora toca mantener la calma y hacer un análisis sin fisuras de la situación: ¿qué ha ocurrido?, ¿cómo se soluciona?

Por el canal de intercomunicación, el ingeniero de carreras Mathieu Galoche y los expertos se comunican mediante mensajes concisos que unos y otros entienden a la perfección: «emergency shutdown», «start backup program». Siempre emplean el inglés, el mínimo común denominador a todos los miembros del equipo internacional. Dicho en una frase completa, lo que ha ocurrido es que el sistema de emergencia ha desconectado el sistema de alto voltaje y es el piloto quien tiene que reiniciarlo presionando una combinación de botones al volante. El conductor no oye las discusiones por el canal de intercomunicación, él no puede desconcentrarse ni un segundo. El equipo ha identificado la causa y la situación: al pasar por unos bordillos de forma un poco brusca se ha activado automáticamente un mecanismo de seguridad cuya función es interrumpir la corriente en caso de accidente. «Okay», Galoche vuelve a dirigirse a Dumas, «tenemos la solución. Tienes que…». Las instrucciones son complejas. Por así decir, Dumas tiene que presionar «Ctrl-Alt-Supr» en un volante repleto de más de una veintena de botones para resetear el coche… en mitad de la carrera.

Pero todo sale bien y desde el coche llega un «copy» («entendido»). Para entonces, el ingeniero encargado de la telemetría ya sabe que ha salido bien: la barra vuelve a estar en su sitio. Misión completada, notifica por el intercomunicador. Reiniciar el sistema electrónico ha costado algo de tiempo, pero ahora vuelven a estar encendidos los sistemas de recuperación de energía, el coche vuelve a recuperar y vuela por la pista.

La comunicación entre el ingeniero de carreras y los boxes funciona de la siguiente manera: el Porsche 919 Hybrid está equipado con cientos de sensores que miden el nivel de combustible del depósito, la presión hidráulica del sistema, la temperatura del aceite, la temperatura de los frenos, la posición del acelerador, la corriente o el comportamiento de conducción a la hora de frenar o girar. El conductor es transparente. A los ingenieros no se les escapa absolutamente nada, pero no por ello pueden intervenir directamente. La telemetría unidireccional (el coche envía datos a los boxes) es el estándar permitido, mientras que la telemetría bidireccional (los ingenieros ejercen una influencia sobre el coche) está prohibida, por lo que el sistema de radiocomunicación tiene un papel fundamental.

Pero ¿quién habla con quién? Para no molestar al conductor más de la cuenta, este se comunica con una única persona: su ingeniero de carreras. Todos los vehículos tienen uno, está sentado en el puesto de mando frente al muro de boxes y recibe un sinfín de informaciones: los ingenieros le mantienen al tanto sobre el estado del vehículo o lo que hace la competencia, el ingeniero de estrategia discute con él las propuestas para cada situación y el jefe de operarios quiere saber si en la próxima parada en boxes para repostar hay que cambiar el juego de ruedas y, de ser así, cuál hay que preparar.

El ingeniero de carreras precisa una cabeza fría como el hielo. Los canales no están sujetos a priorización alguna, por lo que oye hablar a todos a la vez. Y al conductor no puede dejar de escucharlo jamás. Cuando este le dice que el comportamiento de conducción está cambiando, los neumáticos pierden fuerza o parece que algo falla, hay que actuar de inmediato… pero sin precipitarse. Si el conductor comunica por radio que no puede seguir con los neumáticos lisos por la incipiente lluvia, el ingeniero de carreras debe sopesar la situación en cuestión de segundos. Si el ingeniero que está observando la imagen del satélite le dice que sólo llueve en una parte del recorrido y que está a punto de dejar de llover y, paralelamente, el compañero que observa a los demás pilotos asegura que estos se dirigen ya a boxes para cambiar las ruedas, puede merecer la pena tranquilizar al conductor y hacerle seguir corriendo. «Keep the car on track, rain will stop soon, don’t worry, you are doing well, mate».

La sonora voz de Stephen Mitas, el ingeniero de carreras del coche número 20, no deja entrever la tensión. A pesar de ello, siempre hay algo de riesgo. Jugarse la pequeña ventaja (de tiempo) frente a los competidores es el pan de cada día en los deportes a motor. Por precaución, el ingeniero de carreras se comunica con el jefe de operarios y los mecánicos y les dice: «Preparar para el coche número 20. Servicio completo. Repostar, cambio de neumáticos y de conductor». Brendon Hartley se encasqueta el casco y los guantes. El juego de neumáticos número 4 está listo.

Los organizadores de la carrera lo escuchan todo. Si, por ejemplo, un piloto de un LMP1 (la clase estrella del mundial de resistencia) dice por radio «blue flag, blue flag!», es que se está quejando de que le están impidiendo adelantar. Entonces, los organizadores tienen que asegurarse de que los comisarios enseñen de verdad la bandera azul de «hacer sitio» al conductor que no deja adelantar y penalizarlo si ignorara la señal. Para entretenimiento de los espectadores, de vez en cuando la conversación entre conductor e ingeniero también acaba en televisión. Pero algunos códigos sólo los captan los entendidos, pues el contrincante también escucha.

La comunicación moderna en las carreras de resistencia supone horas de máxima atención para todos los implicados. Estar permanentemente «en el aire». Una locura de sobreexposición a estímulos. Algunas circunstancias externas pueden contribuir a que la radiocomunicación falle durante una carrera incluso hoy en día. Si eso ocurre, lo único que se puede hacer es –como antiguamente– echar mano de la pizarra como último recurso de comunicación entre el equipo y el conductor. Pero en la pizarra ni hubieran cabido las instrucciones para reiniciar el complicado sistema electrónico, ni Dumas hubiera podido entenderlas al pasar. Una vez finalizada la carrera, sin auriculares y en relativa calma, tiene lugar una reunión en la que se analizan todos y cada uno de los pasos. ¿Cómo hacer para que las condiciones de desconexión automática del sistema electrónico sean más precisas? ¿Y cómo se puede reactivar lo más rápido posible? Al final de la discusión el resultado es una nueva abreviatura, «strat» (de «estrategia» en inglés) junto a dos dígitos. Ha nacido un nuevo comando para la comunicación por radio que, además, si hiciera falta, también cabría en la pizarra.

Texto Heike Hientzsch
Fotografía Jiří Křenek