Magia negra

El nuevo bólido de las carreras de clientes, el 911 GT3 R, experimenta el momento culminante de su fase de pruebas en el aeródromo norteamericano de Sebring. Una carrera de resistencia de 30 horas confirma su capacidad para competir en la temporada 2016.

En los meses de verano y otoño el 911 GT3 R vistió el modelo clásico formal: totalmente en negro. No es una regla oficial de indumentaria para los nuevos automóviles de carreras de los clientes de Porsche de la categoría GT, sino simplemente una cuestión práctica: «Todas las piezas de fibra de carbono», explica el director de proyectos Sascha Pilz, «son todavía de color negro durante la fase de pruebas».

Así pues, a finales del verano varios camiones se reunieron en los paddocks del Sebring International Raceway alrededor de una única bestia negra. El 911 GT3 R había superado ya algunas fases clave: tests de componentes y recorridos de prueba en diversos circuitos europeos, entre ellos también una prueba de resistencia térmica en Italia. En el tradicional circuito americano en el centro de Florida el programa consistió en una prueba magistral: un total de 30 horas de resistencia repartidas, debido a las limitaciones de seguridad del circuito, en tres etapas de 10 horas, de algún modo más llevaderas. «Durante el test de resistencia solo queremos entrar a los boxes para repostar, a la vez que se cambian conductor y neumáticos», es así como describe el equipo de pruebas el curso de la demostración. Al fin y al cabo, en 2016 el nuevo bólido competirá en diversas carreras de 24 horas, naturalmente con el objetivo de ganar.

El 911 GT3 R descansa todavía sobre unos soportes debajo de una carpa. Sin capota ni ruedas, el vehículo de pruebas parece más bien un laboratorio sobre ruedas que un automóvil deportivo para pilotos privados. Los tubos del arco de seguridad, gruesos como brazos, están provistos de tantos conectores que parecerían el clásico revuelto de cables si no fuera porque los cables de colores están ordenadamente conectados a instrumentos de control. El 911 GT3 R no solo deberá circular en turnos de 10 horas, sino también emitir ininterrumpidamente datos, datos, y más datos. Incluso en los brazos transversales están conectados extensómetros que recopilan información sobre desgaste y transformaciones.

Sebring, ubicado en un monótono paisaje cenagoso al sur de Orlando, sigue representando el lado romántico del automovilismo norteamericano. A finales de los años cuarenta el antiguo aeropuerto militar se reconvirtió en un difícil circuito de carreras. La recta de salida y llegada, una antigua pista de aterrizaje, estaba separada de las tribunas de espectadores únicamente por balas de paja. Aunque el trayecto se modificó en varias ocasiones, se ha mantenido el carácter arcaico. Eso sí, las balas de paja se sustituyeron por paredes de hormigón.

Desde 1952 Sebring es, gracias a su carrera de 12 horas, un acontecimiento consolidado en el mundo del automovilismo. Porsche es un importante componente de la tradición de Sebring. Al principio, los pequeños 550 Spyder se mezclaron entre los gigantescos roadster de motor delantero de Cunningham, Maserati y Ferrari, estableciendo un fundamento ambicioso que acabó asegurando la conservación de una tradición: con 18 victorias generales el fabricante de deportivos de Zuffenhausen se ha convertido con diferencia en la marca que más éxitos ha obtenido. En 2008 Timo Bernhard, Romain Dumas y Emmanuel Collard obtuvieron en Sebring la hasta ahora última victoria en un RS Spyder. Por tanto, para el 911 GT3 R sería casi como competir en casa, si no fuera porque el trayecto sigue siendo difícil. La combinación de asfalto y placas de hormigón plantea problemas especialmente para bastidor y frenos, y a finales del verano el clima guarda en el peto otras especialidades: huracanes frente a la costa atlántica, que queda a unos 60 kilómetros, lluvias torrenciales y calor subtropical.

El 911 GT3 R tiene como modelo el actual GT3 RS, el más sofisticado de los motores atmosféricos fabricados hasta la fecha derivados del 911 con un motor de cuatro litros y seis cilindros de 368 kW (500 CV). La estructura básica de la carrocería se construye en la cadena de montaje de nueveonces de serie de Stuttgart-Zuffenhausen, pero solo la estructura básica. Una vez montado el arco de seguridad, la fabricación del vehículo se completa en el Departamento de Carreras del Centro de Desarrollo de Weissach. El nuevo motor de propulsión con inyección directa de gasolina se basa en la generación 9A1 del RS de carretera y se construye en la línea de motores GT, también en Zuffenhausen.

Nuevos cojinetes para el cigüeñal forjado, un nuevo desplazamiento del árbol de levas y una regulación del motor más competitiva contribuyen a incrementar el número de revoluciones máximas. El delimitador se activa y regula las revoluciones solo a partir de 9.500/min. El cambio secuencial de seis marchas, que se activa a través de levas situadas detrás del volante, es un desarrollo de Porsche fabricado por el especialista inglés en motores para coches de carreras Ricardo. También el embrague se diferencia del de los RS de carretera: es de carbono y principalmente actúa con carácter honorífico. En el tráfico de carreras de los fines de semana el embrague solo se necesita para arrancar en la salida o para salir de los boxes. Un cambio de marchas normal, ascendente o descendente, originaría únicamente una pérdida de tiempo. El sistema electrónico del motor regula el cambio de velocidades de un modo más rápido y eficiente, y si es necesario también con una buena porción de aceleración en el punto muerto mientras se reduce la marcha.

La imagen en las largas pistas de despegue y aterrizaje del antiguo aeródromo es, a pesar del insoportable calor y la difusa luz, definida y precisa, y en su técnico look de fibra de carbono, el 911 GT3 R parece un avión furtivo haciendo pruebas de deslizamiento sobre la pista. La superficie desnuda de fibra de carbono engulle todos los radios, curvas, ángulos, entradas de aire y curvaturas. Lo que permanece es la silueta de un Porsche 911: inconfundible, clara, inequívoca.

Sobre todo destaca el alerón trasero, una imponente tabla sobre la cola, a la altura como mínimo del pecho, y que da la impresión de que es mucho más ancha que los ya de por sí brutalmente macizos huecos para las ruedas. Una contemplación más atenta descubre la forma bien elaborada del alerón, no muy distinta de la versión de carretera RS.

En cambio, por lo que respecta al sonido, el 911 GT3 R es la encarnación del gentleman racer. Los dos tubos finales del escape son gruesos y macizos como un clásico tubo Sound, y producen un sonido de calidad high end, en lugar del histórico y poderoso estruendo. El GT3 R suena extraño y controlado, en las altas revoluciones no desemboca en un tiple estridente y a una distancia mayor se pierde en un constante reporte nada molesto sobre la actual situación mecánica. Sin embargo, al bajar de marcha al final de las rectas de salida y de llegada, la regulación del motor va más allá del buen tono: «Bumm, bumm, bumm», las ondas acústicas permanecen en el aire incluso cuando el 911 GT3 R hace rato que tomó la célebre turn one.

En el primer día de pruebas se controlan todos los sistemas. Sale de los boxes, da una vuelta rápida, regresa a los boxes, se vuelven a conectar todos los ordenadores portátiles, se registran los datos, vuelve a salir. De los seis pilotos previstos para la semana ya están presentes Jörg Bergmeister y Wolf Henzler, que se van turnando. Todos los datos se van enviando al Centro de Desarrollo de Weissach. Constatación adicional: en la cabina se miden temperaturas parecidas a las de una sauna.

El programa del día siguiente se dedicará a los stints, que definen el trayecto que se puede recorrer con un depósito de gasolina. En Sebring los boxes modernos son considerados una enfermedad de la civilización, por ello en la pared de los boxes todo ocurre bajo cielo abierto. Los ingenieros de performance y de propulsión controlan sus portátiles en un puesto de mando móvil. En la clase GT3 se prescinde por motivos económicos del empleo de un compuesto de fibra de carbono para las pastillas de freno, por lo cual se aplican las clásicas pastillas de acero de fundición gris. Además, en el Tudor United SportsCar Championship (TUSC) se utilizan únicamente neumáticos de Continental a los que se podrán acostumbrar ahora el 911 GT3 R, los pilotos y los técnicos. Tras una hora en marcha, Wolf Henzler, Jörg Bergmeister y Bryan Sellers respectivamente oyen por radio «box, box, box», con lo que regresan a reunirse con los técnicos.

Las paradas en los boxes suceden con la habitual relajación de la rutina. Frenada en el último momento antes de entrar, alzamiento sobre tacos, cambio de neumáticos, repostaje, cambio de piloto. El técnico de frenos controla la temperatura de las pastillas y el mecánico el desgaste de la goma de la superficie de los neumáticos. Un mecánico con un mono ignífugo y casco está situado frente al vehículo y presiona la manguera en la apertura del depósito. El siguiente piloto, el mismo automóvil. Aunque la telemetría controla el 911 GT3 R a la perfección, algunos técnicos pulsan automáticamente sus cronómetros. Esto es debido a una tradición establecida: en los recorridos de prueba por lo general lo que vale no son las máquinas, sino las impresiones de las personas.

Los pilotos advierten de irregularidades en los frenos al final de las rectas de salida y llegada. Es precisamente para controlar estos estados en situaciones límite que se realizan estas pruebas en Sebring. El circuito requiere material y consenso. Pero aunque el rendimiento de los frenos decaiga –el punto de presión comienza cada vez más tarde y se atrasa la reacción– los tiempos permanecen constantes. Con su talento, Sellers, Henzler y Bergmeister pueden disimularlo y controlarlo, y emiten a los boxes análisis precisos. El norteamericano Bryan Sellers, compañero del alemán Wolf Henzler en la serie TUSC-GT, finaliza su monólogo sobre los frenos con un ruego que acompaña con una sonrisa: «Avisadme si estoy hablando demasiado».

El 911 GT3 R podrá participar en 2016 en todas las series que se celebren conforme al reglamento de la confederación mundial de automovilismo FIA, así como en la TUSC, es decir, también en las populares y especialmente exigentes carreras de 24 Horas de Daytona, Nürburgring, Spa-Francorchamps y Dubai. Entonces solo tendrán el look de carbono los elementos internos y el color de la carrocería será blanco.

Texto Eckhard Eybl
Fotografía Victor Jon Goico