Regreso al futuro

La parte trasera es ancha y lleva un majestuoso spoiler. El resultado es la ausencia de fuerza ascendente atrás y el aumento de los precios en el mercado de segunda mano.

El Porsche 959 celebra su 30° aniversario. Por aquel entonces, en 1985, fue un coche muy adelantado a su tiempo gracias a una serie de detalles técnicos. Hoy en día, continúa impresionando por sus características de conducción.

Fue una mañana temprano, en mayo de 1987. En la autopista A6, cerca de Hockenheim, realizábamos la primera prueba independiente. El velocímetro indicaba 260 y rondábamos las 7.600 revoluciones por minuto: era el momento de meter la sexta. Tras una pequeña pausa, situamos la corta palanca de cambios en la esquina derecha trasera y el coche volvió a echar humo. En la parte posterior, el motor bóxer continuaba acelerando sin piedad. Disponíamos de tres carriles y el arcén, pero la autopista parecía estrecharse cada vez más y las curvas suaves se volvían cerradas. En el carril izquierdo, los más gallitos se movían de repente con lentitud.

Apretamos hasta 7.200 rpm y el cronómetro alcanzó los 317 km/h, es decir, la velocidad máxima. El nivel de ruido se mantenía dentro de los límites, no hacía falta corregir la dirección ni aparecían fuerzas perturbadoras. Tampoco había que luchar con viento de lado ni había surcos en la calzada. Ni rastro de sudor en las manos. El automóvil se mantenía tan estable como otros vehículos a 160 o 130. Teníamos el control, pero era la tecnología la que trabajaba. Era ella la que prevenía los riesgos y superaba sin esfuerzo los límites habituales de los cuatro ruedas con motor. «Puede hacer cosas que los coches no pueden», escribió acertadamente un colega británico. Esta máquina superdotada tan solo esperaba dos cosas de su conductor: máxima concentración y un sólido sentido de la responsabilidad.

Ayer vanguardia, hoy clasicismo: habitáculo con volante de cuatro radios.

Hace treinta años, en 1985, cuando se presentó en el Salón del Automóvil de Frankfurt, el Porsche 959 era el coche de serie más caro, más rápido y técnicamente más avanzado del mundo. Luego se haría patente que en otro sentido casi iba a ser el más lento: desde la firma del contrato de compra (previo pago de una señal de 50.000 marcos) hasta la entrega del vehículo, transcurrían aproximadamente dos años. Ya en 1983, en el Salón del Automóvil de Frankfurt, los clientes habían podido admirar, a modo de aperitivo, un coche con todas las características visuales (y muchas técnicas) del futuro 959. Por aquel entonces, ese modelo de Porsche aún se llamaba «Grupo B». Tenía tracción total, turboalimentación y, además, había sido elegido para vapulear a la competencia en el todavía reciente grupo de clasificación B de las carreras de rally. Sin embargo, los horizontes de esta categoría automovilística pronto se oscurecerían. El 959 pedía una nueva edición que prácticamente surgió por sí sola. Por su equipamiento técnico, el verdadero destino de este coche era convertirse en bocado exquisito para gourmets de los deportivos, el Porsche de ensueño por antonomasia, y en la demostración de lo que el Departamento de Desarrollo de Weissach era capaz de hacer cuando, excepcionalmente, no reparaba en gastos.

No obstante, el 959 fue primero un «vehículo de aprendizaje», tal como lo llamó por aquel entonces Manfred Bantle, coordinador del proyecto. Se trataba de abrir nuevos horizontes técnicos, en todos los frentes a la vez. «Algunas cosas se prolongaron más allá de nuestro calendario original», informó Bantle. Y para complicar más las cosas, estaba la habitual fascinación de Porsche por la perfección, por conseguir el avance definitivo, y no necesariamente por la vía más rápida. Así pues, nada permaneció intacto. Del 911 solamente sobrevivió la estructura de acero de la carrocería –revestida, eso sí, de plástico reforzado con fibra– a lo que se añadió aluminio en las puertas y el capó. También se afinó la aerodinámica del conjunto, ya que, a este nivel de velocidad, hasta la más mínima fuerza ascendente resultaba muy perjudicial. Por eso, en el 959, dicha fuerza era, sin excepción, cero (a lo que se añadía un excelente valor Cx de 0,31).

Al final, el tour de force llegó hasta los más lejanos rincones de la tecnología: ejes de brazo oscilante doble con resortes helicoidales delante y detrás, amortiguadores ajustables (deportivo, normal, confort), regulación hidroneumática del nivel (120, 150 y 180 milímetros) con descenso automático de la carrocería a partir de 150 km/h, y además cuatro ruedas de magnesio con cierre central, fundidas en hueco con control de la presión de los neumáticos.

Hasta la fecha, casi todos estos aspectos habían sido visiones de futuro. Luego, desde las profundidades del sistema de tracción se convirtieron en imponentes realidades: este Porsche se permitió no solo una tracción a las cuatro ruedas, sino además regulada, una novedad absoluta en aquella época. Además, el 959 anticipó otra característica de los nuevos tiempos: mediante una palanca situada debajo del volante se podían elegir distintos programas (seco, húmedo, hielo y tracción). Un embrague de discos de acero (accionado hidráulicamente y controlado electrónicamente) transfería además una parte de la fuerza hacia delante cuando era necesario. A marcha constante, esta parte equivalía al 40%, siendo del 20% a plena aceleración. Y cuando la parte delantera requería el máximo agarre, se transmitía hacia allí el 50% a través del árbol cardán y del tubo transaxle rígido. En el diferencial del eje trasero había otro paquete de discos de este tipo que actuaba como bloqueo variable (de hasta el 100%). Otros elementos importantes eran los neumáticos run-flat de Bridgestone diseñados por Porsche y un ABS de cuatro canales apto para tracción total.

Una vista del interior revela los avances técnicos del 959. El núcleo del vehículo es su motor bóxer con dos turbocompresores secuenciales biturbo.

Las fuerzas que era preciso distribuir resultaban considerables. El 959 puso el listón en 500 Nm y 331 kW (450 CV). Estos valores, que hace 30 años suponían la cúspide en los coches de serie, eran el fruto de un motor bóxer de seis cilindros. Hasta ahí, todo igual que en el 911. Siguiendo la costumbre de Porsche, este motor procedía directamente del ámbito de las carreras, donde había prestado sus servicios en modelos como el 956. Y ya estaba refrigerado por agua, por lo menos en parte, pues en un principio el aire solo se dejó de usar en las dos culatas, cada una provista de doce válvulas y dos árboles de levas. 2,85 litros de cubicaje bastaban a este motor de cilindrada corta, y sus variantes para la competición demostraban que eso de ningún modo agotaba su potencial. En el 961, la versión de carreras del 959, suministraba 500 kW (680 CV).

Así pues, lo mágico en la versión de carretera no eran tanto los valores absolutos, sino su procedencia. Es verdad que, a mediados de los ochenta, dos turbocompresores ya no constituían ninguna sensación, pero que ambos formasen un sistema biturbo era algo único. La idea era la siguiente: en el rango más bajo, una pequeña turbina de gas de escape se activaba para dar una respuesta más rápida. En cambio, cuando las revoluciones aumentaban, intervenía el turbocompresor de mayor tamaño, logrando el máximo empuje con una sobrepresión de hasta un bar. El secreto del éxito era la regulación electrónica, que permitía transiciones suaves y un despliegue armónico de la potencia. Otros elementos exclusivos eran las bielas de titanio pulido, los taqués hidráulicos (que funcionaban hasta las 8.000 rpm), el mando del árbol de levas mediante doble cadena y la lubricación por cárter seco con capacidad para 18 litros de aceite.

Por supuesto, ya entonces presentimos que el 959 estaba, a su manera, anticipando el futuro. Hoy lo sabemos con certeza. Entre 10 y 15 años, esa era su ventaja dentro de la familia Porsche. Y en relación con el sector de la automoción deportiva en conjunto, la ventaja era sin duda mayor. Al menos eso es lo que demuestra la práctica: un reencuentro con el 959, 28 años después de la primera prueba. ¿Puede este automóvil, que antaño fue un milagro de la tecnología, seguir impresionándonos aquí y ahora? ¿A nosotros, tan atiborrados de CV y tan mimados por el progreso? Dos expertos prestan su asistencia: Walter Röhrl, legendario piloto de rally, conductor de pruebas de Porsche y poseedor de un 959 desde hace muchos años, y Roland Kussmaul, ingeniero de carreras y miembro del equipo de desarrollo. La primera impresión es que el 959 sigue siendo un 911 clásico a pesar de su anchura trasera, tanto por fuera como por dentro: la posición de asiento erguida, los pedales verticales y los instrumentos así lo indican. Vas hombro con hombro. A pesar de su gran anchura (1,84 metros), el 959 parece estrecho, justo como un 911 clásico. Solo cambia la consola central, bajo la cual se aloja el tubo transaxle. En el botón conmutador, donde esperas que esté el «1» de la primera marcha, hay una «G» de «Gelände», terreno en alemán. Pero no va en serio, es solo un pequeño truco para eludir ciertas normas sobre emisión de ruido, revela Roland Kussmaul.

¿Qué programa elegimos, qué ajuste para los amortiguadores? «Simplemente, dejemos todo como está», recomienda el ingeniero guiñando un ojo. Hoy no es importante afinar mucho. Además, está todo seco y hay buen agarre. Al ralentí, el 959 hace un ruido metálico como el de un motor refrigerado por aire e inicia rápidamente la marcha. El embrague, robusto, engrana tarde, pero las fuerzas de dirección son aceptables, al fin y al cabo fue el primer Porsche con motor trasero en tener servodirección. Por debajo de 4.500 rpm se siente vigoroso, pero no más que un 911 normal de este periodo. El monstruoso turbocompresor parece un manso corderito. Cuando empiezas a preguntarte por qué antaño te quedaste boquiabierto, algo sucede en la parte trasera: de repente, el coche se dispara como si lo impulsara una cámara de postcombustión. La fuerza nos empotra en el tejido de lana del respaldo y nos echa la cabeza hacia atrás. En la cola del vehículo se ha despertado la bestia. 7.300 rpm. Metemos una marcha más alta y pocos instantes después vuelve a suceder lo mismo. Nos quedamos impresionados, incluso muy impresionados, todavía hoy. Algo que, en realidad, no debería sorprendernos si consideramos los antiguos valores medidos. 3,7 segundos para llegar a los 100, 13,3 para llegar a los 200. Son valores que casi resisten la comparación con el actual 911 Turbo.

«No muerde», había dicho Walter Röhrl antes de arrancar. No obstante, viniendo de este artista del volante, uno se toma la frase con cautela. «Si levantas el pie del acelerador», dice Walter, «el coche colea, pero si lo vuelves a pisar, en seguida recupera la estabilidad». Y así sucede exactamente. Con el 959 no caminas sobre el filo de la navaja. Es un coche que despierta confianza. Sin duda, hoy en día sus descendientes pueden virar con más precisión y brío, y también son más rápidos con sus modernos neumáticos. Pero hay algo que sigue igual que entonces: raras veces manejas semejante potencia con tanta naturalidad y confianza como en este vehículo. Incluso hoy en día.

Texto Wolfgang König
Fotografía Christoph Bauer