… y, ahora, con fotos

Aquí está: este es el nuevo 911 GT3 RS. La versión más deportiva del nueveonce es más coche de carreras que nunca.

Este RS quiere más. No se conforma con ser la versión más dinámica del ya de por sí potente 911 GT3. También tiene que incursionar en el coto de caza de los superdeportivos. Le delata su aspecto: más ancho, más imponente aún. «Por delante hace gala de una anchura de ruedas que ya querría más de un superdeportivo para sus ruedas traseras», comenta Andreas Preuninger, Director de Proyecto GT. El frontal del nuevo RS es cinco centímetros más ancho que el GT3 convencional y lleva unos neumáticos de 20 pulgadas y 265 milímetros. Por detrás ha ganado tres centímetros a lo ancho para que bajo los guardabarros quepan unos neumáticos de 21 pulgadas y 325 milímetros como en el 918 Spyder. «Lo único que le falta es tener neumáticos de competición», apunta Sven Müller, que ha acudido a Weissach junto con Earl Bamber, piloto de carreras como él, para examinar de cerca el GT3 RS. «Es un monstruo», añade. Una descripción acertada. Y es que normalmente están los coches deportivos a un lado y los de competición, a otro. Normalmente. Sin embargo, en ocasiones, el Departamento de Competición del Centro de Desarrollo da a luz criaturas tan al límite que las fronteras se tornan difusas.

Müller se deshace en elogios: «¡El motor es super potente!». Alojado bajo el portón trasero se encuentra un bóxer de cuatro litros de nuevo desarrollo con una carrera de cilindros más larga, bielas más cortas y un cigüeñal de acero de alta pureza como los que hasta ahora solo se habían empleado en aviación o Fórmula 1. Estas son algunas de las características que le permiten llegar a las 8.800 rpm sin esfuerzo. Además el motor de aspiración incorpora un nuevo sistema de ventilación y respira, como el 911 Turbo, a través de unas tomas de aire laterales que mediante el llamado efecto ram air le inyectan aire comprimido a entre 25 y 30 milibares. En cuanto a potencia, alcanza 368 kW (500 CV) –es decir, 37 kW (50 CV)– más que su predecesor, al tiempo que se ha reducido el consumo.

«En materia de eficiencia nos hemos superado a nosotros mismos», asegura Preuninger. Y no solo en lo referente al motor, sino también en cuanto a la aerodinámica. Müller acaricia con la mano el alerón trasero. A 300 km/h, el nuevo RS genera un efecto suelo total de 330 kilogramos sin que se creen zonas problemáticas en cuanto a la resistencia del aire. A ello contribuye también un pequeño detalle situado en la parte delantera. «¿Ves esas ranuras de salida del aire en los guardabarros de fibra de carbono? Normalmente eso solo lo tienen los automóviles de pura competición», destaca Bamber.

Su entusiasmo se mantiene en cotas máximas mientras su compañero Müller le muestra la cabina, encajada en una jaula antivuelco de serie: «Tiene incluso limitador de velocidad para la calle de boxes», explica el alemán señalando un interruptor situado en la consola central. Por lo general, el RS es el segundo en la colección de Porsches de su propietario, y como corresponde a todo puro coche de carreras, los clientes lo suelen utilizar sobre todo para correr en circuitos. «Mira, trae puerto USB», se admira Bamber. Como es propio de la era digital, el coche también incorpora una aplicación Track que mide los tiempos por vuelta mediante GPS. El dispositivo de mando permite a los conductores ambiciosos almacenar auténticos parámetros de carreras como, por ejemplo, revoluciones, aceleración transversal y presión de los frenos. En el iPad se pueden superponer después virtualmente las vueltas más rápidas de manera que es como si el GT3 RS se persiguiera a sí mismo en la pista cual coche fantasma. En el bucle norte del Nürburgring, se supone que su predecesor solo verá el nuevo RS como un pequeño punto lejano cruzando la línea de meta en el alto de Döttinger. Y es que los diseñadores calculan que es unos 10 segundos más rápido.

Sven Müller golpea ahora con los nudillos el capó de carbono. Como es menester en un coche de carreras, el RS se vio obligado a perder peso. Las salidas de escape de titanio le ahorran alrededor de cuatro kilogramos y en los circuitos se puede sustituir la batería por una de iones de litio, más ligera. Pero la clave está en el característico techo con su amplio surco central, con el que se rebaja la superficie frontal. «El techo es una innovación nunca vista en el mundo del automovilismo hasta la fecha. Está hecho de chapa de magnesio y pesa un kilogramo menos que un techo de fibra de carbono», explica Preuninger. Con el equipamiento técnico del que está dotado, en realidad el nuevo RS debería pesar bastante más que el GT3 convencional. De hecho, ya solo el chasis y los neumáticos, ambos de mayores dimensiones, suponen 20 kilogramos más de peso. Lo mismo que la caja de cambios de doble embrague, que sustituye a la convencional. Pero la creencia de que solo con construcciones extremadamente ligeras se pueden conseguir tiempos por vuelta rápidos está ya obsoleta. «Si tenemos sistemas con los que se puede aumentar el rendimiento y que le van bien al coche, se los ponemos», afirma Preuninger. De manera que el nuevo GT3 RS solo pesa diez kilogramos menos que su predecesor, puesto que los ingenieros no han querido prescindir de un diferencial de vectorización del par y una dirección trasera que mejoran la conducción y la velocidad en las curvas.

«Ni siquiera como piloto oficial de Porsche en 2015 tendré la suerte de que me asignen el GT3 RS como coche de servicio», suspira Bamber. El RS no está limitado, pero hasta cerrar la producción en primavera de 2016 se venderán un máximo de 2.000 unidades.

Texto Markus Stier
Fotografía Victor Jon Goico

911 GT3 RS (modelo 991)

Motor: bóxer de seis cilindros
Cilindrada: 3996 cm³
Potencia: 368 kW (500 CV)
Par máximo: 460 Nm a 6.250 rpm
0–100 km/h: 3,3 s
Velocidad máxima: 310 km/h
Emisiones de CO2 (combinado): 296 g/km
Consumo
urbano: 19,2 l/100 km
interurbano: 8,9 l/100 km
combinado: 12,7 l/100 km
Clase de eficiencia: G