Desde 1974, los motores bóxer del 911 Turbo fijan nuevas pautas técnicas. Repasemos algunas de las más destacadas.
A sí habló Ben Hur de los cuatro caballos que puso al frente de su cuadriga: «Por separado tienen la velocidad de un águila y la fuerza de un león, pero fracasarán si no aprenden a correr juntos». El arte de los antiguos aurigas no sólo consistía en convertir en aceleración la impetuosa fuerza de sus caballos árabes, sino también en dirigir esa fuerza de forma coordinada. Lo mismo sucedía en los años setenta y ochenta con el Porsche Turbo. Al principio, sus caballos de vapor lo empujaban con fuerza bruta. Luego, sin embargo, los criadores de Zuffenhausen y Weissach aparecieron en escena con un objetivo: homogeneizar ese despliegue de fuerza manteniendo todo el vigor de los genes corredores. Al mismo tiempo, decidieron reducir el consumo de esa mezcla de hidrocarburos líquidos normalmente conocida como gasolina.
Mientras otros fabricantes de automóviles apostaban por mayores cilindradas, Porsche abría nuevos horizontes con sus motores turbo para carretera. Por su delgadez, el 911 no ofrecía espacio suficiente para un motor de ocho o doce cilindros. Por tanto, la idea de insuflar aire adicional en el motor mediante uno y luego dos turbocompresores vino impuesta por el propio carácter deportivo del vehículo. Como resultado, mientras que la cilindrada del motor de seis cilindros de 1974 ha aumentado solamente de 3,0 a 3,8 litros, la potencia se ha duplicado, pasando de 191 a 383 kilovatios en el 991 Turbo (991 Turbo S: 412 kW).
Los ingenieros de Porsche tuvieron además que pelear con la física: la ley de la inercia de masas establece que, para acelerar un cuerpo, primero hay que empujarlo. Este principio también se puede aplicar a la turbina del turbocompresor: una vez pisado el acelerador, esta necesita un poco de tiempo para alcanzar sus máximas revoluciones (unas 200.000 rpm). Sólo cuando en la turbina ha entrado una cantidad suficiente de gas de escape caliente expulsado por el motor pueden los álabes del compresor introducir aire en el motor. Desde 1977 Porsche utiliza, además, un intercooler en el 911 Turbo. Con él se logró aumentar el caudal de oxígeno, ya que el aire frío ocupa menos espacio que el caliente. A continuación ofrecemos un resumen de los demás hitos en la evolución del motor turbo.
1977 Intercooler
911 Turbo 3.3 (930)
El intercooler (arriba) mejora el llenado y aumenta la potencia.
1990 Catalizador metálico
911 Turbo 3.3 (964)
En los años noventa, el desarrollo del motor turbo se aceleró. Pero antes hubo que cumplir las directivas sobre gases de escape, cada vez más estrictas. Como es habitual, Porsche no se contentó con los catalizadores de gases de escape disponibles en el mercado. Junto con un proveedor por aquel entonces muy pequeño, desarrolló un soporte de catalizador de metal en lugar de cerámica, que se calienta con más rapidez y alcanza así más rápidamente su temperatura de funcionamiento. Además, el motor turbo incorporó el K-Jetronic con control lambda, un encendido controlado electrónicamente por diagramas característicos y un intercooler más grande.
1995 Biturbo
911 Turbo (993)
El 993 Turbo incorporaba, en lugar de un solo turbocompresor grande, dos más pequeños: había nacido el biturbo. En este caso, dos fue más que la suma de uno y uno, ya que un compresor pequeño alcanza más rápido su pleno rendimiento por tener una menor inercia de masa. Por eso, el 993 Turbo aceleraba y salía del rango inferior de revoluciones en mucho menos tiempo. Y gracias al sistema de diagnóstico a bordo II, era el vehículo de serie con menos emisiones del mundo.
2000 VarioCam Plus
911 Turbo (996)
El cambio de siglo trajo consigo, además de la refrigeración por agua, la distribución variable VarioCam Plus. Este sistema, aunque suena complicado, actúa de un modo asombrosamente simple: cuando el conductor demanda toda la potencia de su vehículo, las válvulas de admisión se abren mucho y muy pronto para que en el motor pueda entrar una gran cantidad de mezcla aire-combustible. A pocas revoluciones y cuando el par motor demandado es bajo, las válvulas se abren poco y bastante más tarde. De ese modo se reduce la cantidad de energía disipada, y la combustión resulta más estable y limpia. Gracias a esta medida el consumo se redujo, por ejemplo al ralentí, en un 13%.
2006 VTG
911 Turbo 3.6 (997)
El paso siguiente vendría en 2006 y fue el turbo de geometría variable (VTG), que permite al compresor aprovechar al máximo la energía contenida en el gas de escape. Si fluye hacia la turbina una gran cantidad de gas de escape (por ejemplo yendo a gran velocidad por autopista), un actuador eléctrico abre los álabes directores colocados delante de la turbina. Y mucho aire es igual a mucha potencia. Por el contrario, a bajas revoluciones los álabes estrechan la sección transversal delante de la turbina. Esto es decisivo cuando se pisa el acelerador después de ir a baja velocidad, ya que el estrechamiento de la sección transversal acelera el paso del aire y hace que el compresor alcance sus máximas revoluciones en mucho menos tiempo. Desde que se introdujo el turbo de geometría variable, la curva de par de un motor turbo es como una meseta: tras una pronunciada subida, se alcanza rápidamente la cumbre.
2009 Inyección directa
911 Turbo 3.8 (997)
En 2009, Porsche introdujo la inyección directa de gasolina. Con ello, el 911 Turbo superó la marca de los 368 kW (500 CV). El hecho de inyectar la gasolina directamente en el cilindro reduce el consumo de combustible y permite regular la potencia del motor esencialmente sin mariposa. El combustible directamente inyectado enfría la cámara de combustión y, de ese modo, permite una mayor compresión. El hecho de que el consumo disminuya en más de un litro cada 100 kilómetros también se debe a la caja de cambios de doble embrague de Porsche.
2013 Arranque y parada
911 Turbo (991)
En la turbocompresión actual, el objetivo ha sido reducir el consumo de combustible por debajo de los diez litros y, al mismo tiempo, mejorar la potencia y la respuesta. Cuando el vehículo avanza por inercia, el nuevo motor se para y se desembraga. Lo mismo sucede cuando el vehículo se detiene en un semáforo. No obstante, se equivocará quien piense que cabalga una montura dócil y domesticada. Basta acariciar el acelerador y serán 560 caballos los que tiren del vehículo.
